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자동차 위원회 조세프 라이터 위원장

안녕하십니까, 신사숙녀 여러분. 유럽 자동차 수입업체를 대신해 오늘 이 자리에 서게 되어 영광입니다. 우선, 현재 한국 내 수입차 시장의 현황에 대해 짤막하게 말씀 드리고자 합니다. 2004년 국내경기불황에도 불구하고 23,345대의 수입차가 팔려 나갔고 2003년에 비해 19.8%의 신장률을 보였습니다. 감소하고 있는 국내시장에 견주어 볼 때 괄목할 신장으로 보이지만, 아직 전체 국내자동차시장의 2.6%에 불과한 수치입니다. 즉, 국내 생산차가 시장에서 차지하는 부분이 97.4%에 달해, 세계자동차시장 그 어느 곳과도 견줄 수 없는 정도의 우위를 차지하고 있습니다. 이는 수입차 회사들이 앞으로 수년 내로 국내 점유율을 5%까지 끌어올릴 수 있다고 한국시장 잠재력에 확신하는 이유입니다. 이러한 성장잠재력으로 신규진출도 계속되고 있습니다. 세계적으로 유명한 롤스로이스와 마이바흐가 국내 한국 소비자들에게 선보였고, 아우디와 니산은 국내 사무실을 열었습니다. 올해 초에는 폭스바겐이 국내 자회사를 개설했고, BMW의 프리미엄 캠팩트 자동차 미니가 올해 2월에 런칭 되었습니다. 새로운 컨셉의 자동차가 한국 시장에 받아들여질 수 있음을 보여주는 증거라 하겠습니다. 경제회복의 신호, 다양한 종류의 신제품, 서울 모터쇼 2005 등으로 2005년에도 성장이 계속될 것으로 기대됩니다. 올해 시장이 작년 대비 15% 가량 성장해 판매대수가 26,5000대에 이를 것으로 기대하고 있습니다. 수입차 부문만 긍정적인 전망을 갖고 있는 게 아닙니다. 국내자동차업계도 세계시장에서 생산자로서 5,6위의 지위를 굳건히 하고 있습니다. 2004년 국내자동차업계는 기록적인 수출 성장세로 2백만 대 이상을 수출했습니다. 그 중에서도, 현대와 기아, 대우 3사가 EU 15개국에 판매한 자동차 수가 약 590,000대에 이릅니다. 590,000대와 23,000대, 이 두 숫자를 비교해 보면, 한국자동차시장의 불균형이 심각한 걸 알 수 있습니다. 이를 기반으로 유럽 자동차 수입업체를 대표해서 몇 말씀 드리고자 합니다. 우선, 작년 말 건설교통부가 UN 1958 협정에 가입해 주신 데 감사 드립니다. 저희 자동차위원회에서는 한국 정부에 자동차 규정의 국제화를 위해 일련의 요청을 한 바 있습니다. 이번 협정 가입은 큰 진전이라 하겠습니다. 세계시장에서 두각을 드러내고 있는 한국기업에도 큰 도움이 될 수 있는 만큼, 한국 정부의 국제화 노력이 계속 되기를 기대합니다. 이외에도, 지난 해 제시된 교역 이슈인, 유럽 혁신 자동차 기술 수용에서도 몇 가지 해결책이 제시되었습니다. 이렇게 한편에서는 한국 정부의 노력이 이루어지고 있는 반면, 다른 한편에서는 심각한 무역 장벽이 남아 있습니다. 그 중, 오늘날 한국시장에서 자동차 수입업체가 겪고 있는 가장 심각한 장벽에 대해 말씀 드리고자 합니다. 2004년 본 포럼에서 강력히 제기되었지만, 여전히 2005년 1월 그 효력이 발생한 규제입니다. 외람되지만, 본 자동차 위원회는 한국시장에 진출한 유럽자동차수입업체에 심각한 영향을 끼칠 것이기 때문에, 통과된 이 규제에 대해 한 말씀 드리지 않을 수 없습니다. 바로 OBD 시스템입니다. 여러분 모두 아시겠지만, 2005년 1월부로 한국 시장에서 판매되는 모든 자동차에 OBD 시스템을 의무적으로 부착하게 되었습니다. 하지만 환경부 규정은 가솔린과 디젤 자동차에 서로 다른 기준을 부과하고 있습니다. 가솔린 차는 US OBD II를, 디젤 차는 유럽 EOBD를 장착해야 하는데, 환경개선 면으로는 아무런 차이가 없습니다. 미국 시장으로 수출되는 대부분의 자동차에는 대형 가솔린 엔진이 장착되고, 유럽시장 수출용 차에는 소형 가솔린 엔진과 유럽 EOBD가 장착되어 있습니다. 유럽자동차업계에 점유율 2%의 한국 시장만을 위해 OBD II 시스템을 새로이 개발하라는 요구는 새로운 무역 장벽으로 비춰질 수 있습니다. 이외에도 한국 정부는 평균 연비(9.6km/ℓ)에 관한 에너지 보존 정책을 시행한 바 있는데, 이는 소형 엔진을 선호하는 정책으로, OBD II가 개발되지 않은 상태에서 수입차 업계에는 또 다른 규제로 작용할 수 밖에 없습니다. OBD 규정은 소형차의 한국 시장 진출을 더욱 어렵게 만들 것으로 쉽게 짐작할 수 있습니다. 이러한 관점에서 평균 연비 정책과 OBD 규정은 상호 배타적으로 보입니다. 국내차 기준으로 성립된 평균연비기준은 EU 자동차 업계에 또 다른 무역 장벽이 될 것입니다. 또한 대기오염개선을 위한 기존 어느 법과도 동떨어진, 수도권대기개선특별법도 앞으로의 수입차 행보에 큰 부담이 될 것입니다. 유럽연합의 다국적 기업들은 여러 다양한 한국 산업에 장기 투자를 하고 있습니다. 자동차 업계도 예외가 아니어서, 투자와 일자리 창조 면에서 한국 경제에 긍정적 기여를 하고 있습니다. 수입차 업계가 전체시장에서 차지하는 부분이 작더라도 한국 자동차 산업의 미래 발전에 영향을 끼쳐 왔다고 믿습니다. 한국 정부도 국내시장 내 수입차 업계 존재가 갖는 의미와 그 기여를 알아 주셨으면 하는 게 저희의 작은 소망입니다. 마지막으로, 수입차 업계에 차별을 두지 않는 법규 제정 절차의 수립 노력을 계속해 줄 것을 다시 한번 한국 정부에 부탁 드리는 바입니다. 감사합니다.